6. února 2008 / Popis závěrečné zkoušky integrovaného výcviku ATPL(A)

Na několika následujících řádcích máte možnost přečíst si o průběhu praktické zkoušky integrovaného výcviku ATPL(A) tak, jak to viděl sám autor a přezkušovaný pilot/žák naší letecké školy:

Zkouška MEP/IR, MEP/CPL(A)

Místo konání LKVO


Ráno v osm jsem vyletěl z Hradce se Senecou OK-DST směr Vodochody. Byli jsme domluveni na devátou. Do Vodochod jsem se vezl s žákem a instruktorem DSA.

Po přistání jsme pokračovali a po BRAVU vyjeli na Apron W, kde je pěkná malinká nová budka. Vejdu dovnitř a tam již čekali oba examinátoři. Ten den se mnou ještě letěla zkoušku jistá slečna z F-Airu, která zatím nedorazila. Ujmul se mě pan examinátor a jako první jsem tedy letěl zkoušku MEP/IR. Trať LKVO, RAK, BALTU STAY 30 min. RAK, BALTU, LKVO. Celková doba letu 1:20, od špalku ke špalku 1:30. Nejprve jsem telefonicky podal letový plán, pak napsal přípravu a hurá do éra. Vzlet byl dle FPL na 8:50. Vzlétli jsme 8:55, z Vodochod povolení po startu ve směru dráhy a stoupat do 2500, téměř po startu nás dal na Prahu Radar. Přestavit tlak a hurá do hladiny, která byla pouhých 60, co nám vyhovovalo. Chtěli nás v Praze dát na 80, co jsme odmítli a nebyl s tím problém. někde na úrovni Prahy jsem dostal direct BALTU, na nic jsem se neptal, zda smím použít RNAV (v FPL jsem ji neuváděl), nicméně pan examinátor proti tomu nic neměl, takže jsem měl ulehčenou práci. Po cestě jsem se snažil naladit ATIS LKKV, který však jde pořádně slyšet a někde na hranici, kde si nás přendává pražák s LKKV Apch. Takže jsem měl tak půlku, co šlo rozumět a z Prahy mi dali přechod na LKKV. Pan examinátor říká, TAK, teď si v klidu můžeme ten ATIS ještě poslechnout, pokud to nemáte. Tak jsem ho ještě jednou pustil, nebyl problém. Od apch jsem dostal povolení po BALTU klesat na výšku středního přiblížení (4500ft), takže hned po BALTU jsem měnil tlak, odposlech, briefing, pohodka, ILS bez problémů, vítr byl mírný, takže se mi ILS povedl tak, že jsem s tím byl spokojen. Low pass, a vlastní navigací na NDB/DME dráhy 11. Před tím, než jsem stačil dorazit na 7,6 NM, ale až po dostoupání výšky najednou letadlo šup na pravou stranu, a je to tam. Levá noha, levý náklon, odříkat postupy na zapraporování (velmi sporadicky, postupy poté jsem odříkal spíše bez zájmu examinátora (tedy, tak mi to alespoň připadalo)). Přiblížení na NDB, NAŠTĚSTÍ skoro nefoukalo, takže držet sestup šlo opravdu kouzelně, horší to bylo se směrem, znáte KVY, jak při přiblížení ze západu kmitá .. dokud člověk není blíž. Go-Around na 1 motor (přičemž podvozek jsem zasouval dost pozdě, co mi bylo vytknuto (oprávněně). Stoupání a "kolego nalaďte si co chcete na odlet na BALTU. ILS a hurá, povolení do 070, 070 ohlásit. Kdy jsme dostoupávali hladinu, tak si říkám, už budu hlásit ... a kruci, nepřestavil jsem tlak. Takže jsem ještě rychle přestavěl a dostoupal do 70. Ohlásil a hned mě dali na Prahu. Praha mi dala direct ETATU, Když jsem byl téměř u něj, tak mi LKVO nabídli vektorování, na můj tázavý pohled zakroutil pan examinátor hlavou, že ne, že own navigation, tak jsem to vykomunikoval a dostal jsem ji před ETATU povolení na přistání :-) Takže přílet přes ETATU (radionav prostředky jsem měl připraveny), přistání, pojíždění na stojánku. Debriefing a "koukám, že vám tady kolega nenechal nic na přípravu, tak si vás ještě prozkoušíme z teorie", kdy nemáte co dělat. Co potřebuji ohledně počasí na vzlet? RVR ukázat na mapce, kde to najdu, no kolego, to ale nestačí, vy vzletíte a co když vám vynechá motor? a ještě náhradní letitě na přistání, kde jsou podmínky vhodné ... Jaké jsou minima na ILS první kategorie? proč tady na té mapce (ILS LKVO) je to více? může to být i méně? Pak přišel instruktor a říká, "nezlobte se, ne že bych chtěl tady mladýho osvobodit, ale Váš pan kolega mi tady pro něj nechal úkol na přípravu". Tak samozřejmě, běžte si to připravit.

Tak jsem sednul, začal jsem kreslit do mapy trať na VFR let, ten se letí bez letového plánu, měl jsem trať LKVO, LKPC, N, A, W, S, Říčany, LKMB, LKVO. Nakresleno, připraveno. Čekal jsem až přiletí a rovnou jsem sedl do éra. Komentoval ještě slečnu z F-Airu, které se let moc nepodařil (byla celkem hodně špatná viditelnost a slečna nakonec bohužel zkoušku nedostala, zřejmě, soudě dle poznámek examinátora po jejím letu, to však bylo oprávněné). Sedl jsem do čerstvě naplněného éra a za chvíli přišel pan examinátor, ještě než vkročil do kokpitu, tak se mě ptal - v jakém prostoru se právě nacházíme? Já říkám, že jsme v LKVO, takže prostor třídy D. Dobře, co je prostor TMA Praha? C. Oukej. tak, poletíme, tam a tam, v Týnci si uděláme bezpečnostní přistání, nepoletíme až na ALFU u Ruzyně, ale z NOVEMBERu rovnou na W. Oukej. Tak jsem sedl do éra, komunikace, vzlet (celou tuto zkoušku jsem komunikoval česky, předchozí jsem na LKVO začal anglicky a oni na mě česky, tak jsem šel česky a pan examinátor, že s Prahou už anglicky, tak oukej, s komunikací obecně problém moc nebyl, řídící byli všude vstřícní a vždy se snažili pomáhat, jak jen to šlo). No, ale pak jsem se začal potit. Poslední VFR jsem letěl někdy před rokem možná a to ještě na C172, takže změna dost velká. Vyšší rychlost z obou stran motory a křídla a před sebou velmi špatnou dohlednost. Takže jsem měl problém už jen naletět Týnec, což se mi s malou nápovědou examinátora asi uprostřed letu na něj podařilo (v podstatě se mě zeptal, co to je za město, já říkám, takovou na půl otázkou Slaný, tak jsem se trochu opravil v kurzu a nakonec jsem Týnec našel), tam po mě chtěl bezpečnostní, které jsem začal nalétávat, tak říkal, že to stačí, když jsem chtěl dělat další okruh a mazali jsme na NOVEMBER. V té chvíli jsem byl fakt nervózní, protože jsem si nebyl moc jistý navigací. Sila jsem viděl na poslední chvíli a zapomněl jsem na ATIS, který jsem si už pak dodatečně nepouštěl. Pak jsem místo nadjezdu letěl na podjezd (jsou asi 400 m od sebe), takže další chyba, pak už to šlo, body jsem viděl, poznal. Včas jsem se ale nehlásil na letištích Bubovice, což mi také bylo vytknuto, tedy, spíše, po Berouně jsem točil do kurzu na Točnou a Říčany a píšu si čas a předpokládaný čas nad Říčany, mrknu ven, abych když tak opravil kurz dle terénu, chvilku kontroluji s mapou a: "Kolego, udělejte si teď 360 doprava a řekněte mi, na co jste zapomněl". Tak jsem začal točit a než jsem se pořádně dostal do náklonu, tak mi to došlo, říkám, že jsem si mohl naladit ty Bubovice, tak ok, tak už tu 360ku netočte a urychleně tam zavolejte. Nikdo tam nebyl, no ale měl jsem tam volat, no.

Točnou už jsem se hlásil včas a stejně tak už jsem přemýšlel, že musím včas zavolat na Kbely. Chtěl mi pomoct, tak se mě zeptal, kam teď poletíme, takže i kdybych o Kbelech nepřemýšlel, tak mě z toho takhle nenápadně vytáhl. Tak jsem ohlásil na Kbelech Průhonice, kam mířím, dali mi nový kód SSR, a pak v pohodě, úroveň Lysé ohlásit, i v tom hnusném počasí se dala v klidu najít. Zeptal se mě, na Benátky nad Jizerou, to jsem s jistotou odpověděl (aby ne). Tak říkal, tak let na minimální rychlosti, tak jsem ji tam dal, pak zábrana pádu, ok ... pak jsem měl zůstat na proklesané výšce kvůli mrakům, no a do Boleslavi už jsem nedorazil, protože nebylo nic vidět, tak říkal, tak jo, tak odsud (cca půl cesty mezi Benátkami a Boleslaví) rovnou LKVO.
Poté, co jsem to obrátil proti Sluníčku, tak jsem neviděl NIC. Jediné, co jsem mohl pozorovat, tak bylo v mlžném oparu místo mezi motorem a kabinou, škvírkou. Z předchozího letu jsem měl naladěný ale 333 na NDB, takže jsem to pěkně srovnal na NDB. Pan examinátor si zapnul GNSS, protože nebylo vidět, letěl jsem dost nízko (celý let jsem měl udržovat 2000 ft, teď cca 1600 altitude). Jen mi řekl pozor na Neratovice, tak jsem mu kouknul na GNSS, a to už bylo zkrátka v pohodě. V LKVO jsem letiště viděl na poslední chvíli, tak mi pak bylo vytknuto, že jsem měl udělat úkony dříve. První přistání bylo bez klapek, pak okruh, přistání s klapkami, obyč. a třetí (když mi říkal, ať si to zbytečně nestěžuju a letím ten okruh užší), zhruba v poloze po větru lup a byl jsem bez motoru, přistání, pojíždění. V postatě jsem už popsal, co mi vytýkal. Sám musím říct, že se mi ten let nepovedl, bylo to způsobeno hlavně nízkou viditelností a tím, že jsem neletěl VFR v Senece. Kombinací těchto faktorů se z toho stala docela těžká zkouška.

Zápis do deníku.

A jsem pilot.